「宇田川源流」 これもコロナウイルスの影響である「終電の繰り上げ」に関してより一層テレワークが進むのではないかとの声
「宇田川源流」 これもコロナウイルスの影響である「終電の繰り上げ」に関してより一層テレワークが進むのではないかとの声
コロナウイルスの影響は各所で出ている。まさに「新しい生活様式」というようなことを政府が提案しているが、その実感が出てきたのではないか。多くの国民は、ヨーロッパやアメリカの感染者が「パンデミック」になり混乱をきたしていることを、まさに対岸の火事としか思っておらず、日本は、なんとなく自分たちの感染者や犠牲者が少ないことから、なんとなく、大丈夫ではないかというようなことを感がてえいるというような感じになっているのである。もちろん、完全に科学的に立証されていないにしても、何らかの根拠やパンデミックになりそうになった時の予防策ができているのであれば、どのように関がてえもいいのであるが「過去何もなかった」とか「少なく抑えた実績」というような、なんとなく実績として存在している「実績」が、そのまま根拠になってしまっているのである。
さて、そのために「一般の国民」と「何かあった場合に責任をとわれる企業や施設」とは、物事に対して全く考え方が異なるということになる。当然に、個人の認識と国の認識と、そして会社の認識が異なることになる。外食産業などにしていれば、当然に3コロナウイルスなどは関係なく、予防措置をしていればよいというような感覚になるが、企業としてみれば、そのようなところで、会社のパーティーか何かをやっていて社員がクラスターでも起こせばかなり大きな問題になる。そこで、絶対に安全ではなければならないというような感覚になってくる。
この辺は「コロナウイルス」という目に見えない感染者に対して「何が安全なのか」ということと「安全といい切れるレベル」の問題になり、一方で、店側も「費用対効果」というようになるのである。日本の科学力を持ってすれば、当然に、病院並みの衛生管理を行う無菌室的な外食の場は作れるが、そこまでする必要があるのかとなる。
そのような「認識の差」はそのまま、人々の動きの変化につながり、そして、その変化において、様々な社会システムが変わってくることになる。
ＪＲの終電繰り上げ、損する駅は「車庫」で決まる 私鉄による迂回策考えにくく、場合によってはタクシー利用に
ＪＲ東日本と西日本が来春から最終電車の発車時刻を３０分ほど繰り上げる。沿線住民にとっては気になるところだが、同じ路線でも影響が大きい駅とそうでもない駅がある。その分かれ目について、専門家は「車庫の存在が境目になっている」と指摘する。
ＪＲ東が発表した繰り上げ対象は山手線など計１７路線で、最も大きい繰り上げ幅は高崎線と青梅線の３７分。山手線は内回りで最大２６分繰り上げる。一方、初電については、中央線各駅停車など計５路線で最大１７分繰り下げとなる。
山手線で終電時間が最も大きく繰り上がるのは、渋谷駅を午前０時３９分に発車する内回りの品川行き。池袋行きに変更した上で２６分繰り上げる。終電時間はその他の電車でも１５～２０分程度繰り上がり、午前１時以降の出発はほぼなくなる。
鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は、「都心発の場合、京浜東北線は川崎駅以降、特に桜木町駅までの終電が最大３３分と大幅に短縮される。京葉線では海浜幕張～蘇我駅間が最大３０分、中央線では八王子～高尾駅間が最大３０分と短縮が著しい。その理由は、いずれも車庫から遠い区間となるからだ」と解説する。
「逆に京浜東北線の蒲田駅、京葉線の新習志野駅、中央線の豊田駅は近くに車庫があるため、著しい影響は受けないのではないか」とみる。
ＪＲ京浜東北線の川崎～桜木町駅間から東京都内に出勤している２０代男性会社員は、「今までの働き方なら残業や飲み会によっては終電を気にしていたかもしれないが、コロナ禍でテレワークが浸透し飲み会も減った。この動きが期間限定なら不安は少ないが…」と語る。
ＪＲ西では、大阪環状線や東海道線（琵琶湖線、京都線、神戸線）など近畿エリアの主要在来線計１２路線で、最大３０分繰り上げられる。
繰り上げ幅が最も大きいのは京都線の京都発高槻行きの終電で、京都駅の発車時刻は現行の午前０時２８分から、高槻を経由する大阪行きの午後１１時５８分と３０分早くなる。
ほかの終電は、大阪駅では同線高槻行きが２１分、神戸線西明石行きが２４分、大阪環状線京橋行きが１８分繰り上げとなる。「高槻駅、西明石駅にはそれぞれ車庫があり、ＪＲ東と同様に以降の駅への影響が大きい」とする。
終電繰り上げに対し、私鉄などを利用する迂回（うかい）策はあるのか。「多くの私鉄と比べ、終電が最も遅いのがＪＲ各線だ。そのため私鉄による迂回策は考えにくく、場合によってはタクシーなどを利用することになるのでは」と前出の梅原氏。
終電確認はこまめにする必要がありそうだ。
2020年10月24日 17時11分 ZAKZAK（夕刊フジ）
https://news.livedoor.com/article/detail/19110235/
あえてひところだけ入れておくが、このコロナウイルスに関しての内容を「政府」とか「企業」に責任転嫁をしている人がいるが、まず大本に問題になるのは、昨年から今年の初めにかけての中国のウイルス放置とＷＨＯの「そんなに大きな問題はない」という謝った見解によるものであり、また、この二つの「諸悪この根源」は全く責任を追ってはいないということになる。その根本的な問題を解決することなく、日本政府や日本の企業に責任を求めたり不満を言うのは、何かがおかしい。物事因果関係から様々に考え、その根源を求めることが重要なのではないか。
さて、そのようにしたうえで、今回のコロナウイルスの対応で、人々の「電車」のｔ利用が少なくなる。それは当たり前で、基本的にテレワークや在宅勤務が増え、また出張が減り、そのうえで、外食や飲み会が少なくなってしまえば、当然に、電車の需要は減る。もちろん海外への旅行がなくなってしまい、かくりされるということから航空業界がひどいが、まだ経済が国内では動いているので、その国内の電車などの需要はそこまで悪化していないということになる。
しかし、「三密」「夜の町」などといって、夜の外食と酒の席を徹底的に都知事とマスコミで批判したことから、外食産業などで夜繁盛しているところは少なく、そのために、人々はより一層外食などが少なくなる。ある意味で、府のスパイラル状態であり、「政府による夜の町批判」→「店が営業自粛（または開店しているところに閉店圧力）」→「閉店していると考えて客足が遠のく」→「客がいないので営業時間の短縮または閉店」→「夜の町が徐々に閉店ばかりで暗くなる」→「より一層客足が遠のく」というようなスパイラルが発生してしまうのである。もちろん、このような状況でありながら、政府などはその閉店に対して十分な補償を行うわけではなく「コロナウイルスの感染防止という大義名分の下で当然のこととして行う」わけであり、なおかつ、「コロナウイルスを過剰に恐れる人々によってそのような政府が国民的に非難されることはない」ということになる。
外食産業に関してはこのような状態で、そのうえで、電車の需要が少なくなるのである。そのために、終電が切り上げられる。ＪＲにしてみれば、別にまた需要が戻れば元に戻せばよいということであり、線路も車両もあるのだからどうでもよいのであろうが、人が少ない状態でそんなに多くの電車を出す必要がなくなるということになるのである。
さて、このことで考えられるのが「副業などは家の近所で行うようにしなければならない」ということであり、テレワークにおける副業が別な形で制限を受けるということになる。企業側からすれば、副業と称して風俗嬢になるような人が少ないということになる野であるが、一方で従業員からすれば、選択肢が減るということにつながる。当然に「副業場所の提供」ということが、逆に、「その拠点が地方都市に移る」ということを意味してくるのである。まさにこのような状況覇、外食産業からすれば、また客を失うということにつながることになるのであろう。
コロナウイルスによる社会の変化であるとはいえ、既存の価値観をどこまで維持し、どこまで少なくするのか、大きな岐路ではないか。