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日本鉄道史 幕末・明治篇 - 蒸気車模型から鉄道国有化まで (中公新書)本ダウンロード無料pdf - 内容紹介 日本の全国的な鉄道網はどのように形成されたのか。ペリー来航から新橋~横浜間の鉄道開業を経て、鉄道国有化に至る五〇年の歴史 内容（「BOOK」データベースより） 一八五四年、来航したペリー提督は蒸気車模型を幕府に献上。以来、日本は鉄道時代に突入した。幕末の外国人たちによる敷設計画に始まり、新橋~横浜間の開業、官設鉄道を凌ぐ私設鉄道の全盛期を経て、一九〇六年の鉄道国有化と開業距離五〇〇〇マイル達成に至る半世紀―。全国的な鉄道網はいかに構想され、形成されたのか。鉄道の父・井上勝をはじめ、渋沢栄一、伊藤博文などの活躍とともに日本鉄道史の草創期を描く。 著者略歴 (「BOOK著者紹介情報」より) 老川/慶喜 1950年埼玉県生まれ。立教大学大学院経済学研究科博士課程単位取得退学。経済学博士。関東学園大学助教授、帝京大学助教授などを経て、93年より立教大学経済学部教授。2013年より立教大学経済研究所所長。1983年、鉄道史学会設立に参加。2003年から06年まで鉄道史学会会長を務める。著書『近代日本の鉄道構想』(日本経済評論社、2008、第34回交通図書賞)、『日本の鉄道―成立と展開』(共編著、日本経済評論社、1986、第13回交通図書賞)ほか(本データはこの書籍が刊行された当時に掲載されていたものです) 続きを見る

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鉄道がない生活と、ある生活。鉄道がある生活しか知らない我々には想像できないが、全く異なるものだった。本書は鉄道黎明期の通史ではあるが、鉄道網の延長とその先々で生活が一変する様子を、同時代の史料を引用しつつ描いている。ペリーの機関車持込みや幕末の洋行経験から、鉄道の利便性を明治政府は早くから認識し、明治2年には東京・京都間鉄道の建設を決めた。京浜間、京阪神間を結ぶ鉄道の完成後、両都市間のルートを選定したが、驚くべきことに中山道、今の信越・中央西線経由というえらい遠回りなルートが当初選ばれた。東海道経由は「箱根や大河を越す線路建設が大変」「道もしっかりしているので二重投資になる」などの理由で選ばれなかった。地域開発の効果ありとして中山道経由が決まった。ところが、平地の高崎から先は途端に建設が難航すると、東海道へあっさり変更。で、この3年後に東海道線が全通してしまう。清々しいほどのアバウトさというか柔軟さ。明治時代のよさではある。鉄道が開通して変わる社会を描いた5章が非常に面白い。江戸時代の人は神社仏閣への参詣に何日もかけていた。それが日帰りで済む。成田山や日光、川崎大師がいい例だ。数百万人単位での初詣というのは、鉄道ができたから生まれた慣習だという。成田山は明治15年までは鉄道がなく、片道16時間の行程だった。それが乗合馬車で半分になり、総武線が佐倉まで開通してさらに半分、3時間半になり、明治34年には競合線もできたため、喫茶室などサービスが充実する。苦行だった道のりは行楽に変わった。鉄道で衰退・発展した産業もある。衰退したのはそれまで日本の交通の主役だった舟運だ。東海道や琵琶湖を運ぶ客船は、東海道線全通でほぼ壊滅した。関東平野の大動脈だった利根川の河岸場も、鉄道開通で寂れてしまった。船着問屋は蚕糸や織物に転じたという。一方、その蚕糸業者は長野に多かったが、大量輸送が可能な鉄道の生産地延伸をたびたび請願し、中央線が開通した。すると輸送コストが半減し、製糸王国・長野の座を盤石なものにした。鉄道開通はいいことばかりではなく、資本主義の伝播でもあった。輸送コストが減ったことで、工業製品は大増産が可能になり、地方にも容赦なく流入したため、競争力がない伝統産業は廃れた。明治期の鉄道には、軍事優先のイメージがあったが、本書はそうした通説的な理解に挑む。上記のように、東海道線は鉄道官僚の考えで二転三転したし、「蚕糸発展のため」と建設が急がれた中央線、九州北海道の炭鉱線のように産業振興の路線、大師線や成田線のような観光路線など、経済面が重視されていたと著者は考えている。大量高速輸送という新しいインフラを、明治の人はどう受け止めたか。その歴史を追体験するように読めた。デメリットがあっても、便利なものは避けられないと痛感する。