京急の将来の展望
1.はじめに
みなさんこんにちは、研究班長の〇〇です。いよいよ、私の研究班人生最後の研究となってしまいました。鉃研に入部してからの約4年を振り返ると、様々な出来事があったように思います。今回の文化祭号は、私の集大成になるよう精一杯頑張ろうと思います。
さて、今回のテーマは「京急の将来の展望」です。このテーマは、中1のころから「一番最後の研究のテーマにしたい」と思っていたものです。最後までお読みいただければ幸いです。
2.現在の京急
将来の展望を見ていく前に、まずは現在の京急についてみていきましょう。
Ⅰ 路線
現在の京急電鉄（以降京急）は、泉岳寺駅～浦賀駅を結ぶ本線を中心に、空港線や久里浜線など合計で5路線あり、総延長は87.0ｋｍです。また、泉岳寺駅から都営浅草線（以降浅草線）に乗り入れており、浅草線の終点である押上から先の京成電鉄や北総電鉄にも乗り入れており、三浦半島から、都心を経由し成田空港に至る路線ネットワークを形成しています。
昭和16年（1941年）に、横浜駅と品川駅を結ぶ京浜電気鉄道と、黄金町駅と三浦半島を結ぶ湘南電気鉄道と、三浦半島や横浜市南部、鎌倉などでバスを運行していた湘南半島自動車の3社が合併して路線網の大枠ができました。その後小田急電鉄とともに、東京横浜電鉄に吸収され東京急行電鉄（大東急）が発足しました。戦後には京浜急行電鉄として独立し、大師線の末端区間の廃止や空港線の羽田空港乗り入れなどを経て、現在の路線網となっています。
Ⅱ 列車
京急では速達種別の「快特」と、各駅に停車する「普通」の2種別を中心に運行されていて、日中は羽田空港第1・第2ターミナル駅（以降羽田空港駅）と逗子線の逗子・葉山駅を結ぶ「エアポート急行」と、羽田空港と成田空港を直接結ぶ「エアポート快特」が運行されています。
このほかに、ラッシュ時には「快特」に準ずる速達種別の「特急」や、羽田空港駅と品川・都営浅草線方面を結ぶ「エアポート急行」が運行されています。
また、所謂ライナー列車も運行されていて、朝ラッシュ時の上りに「モーニング・ウィング号」が3本、夕ラッシュから深夜にかけて、下りに「イブニング・ウィング号」が11本運行されています。
ほかにも土休日の日中の快特の一部列車の2号車には座席指定のできる「ウィング・シート」が設定されています。それぞれ300円（ウィング・シートの車内購入では500円）の「Wing Ticket」という指定席券が必要です。「Wing Ticket」はウィング号停車駅のWing Ticket券売機または、「KQuick」というWebサイトでも購入できます。
Ⅲ その他
2019年9月頃までは、京急電鉄とグループ企業の本社が神奈川県・東京都に分散していましたが、同年9～10月にかけて移転作業を行い、京急電鉄とグループ会社11社をみなとみらい21地区に建設した京急グループ本社に集約しました。また、京急グループ本社には「京急ミュージアム」が併設されています。
また、現在京急では、主に大師線連続立体交差事業、京急本線（泉岳寺駅～新馬場駅間）連続立体交差事業、金沢八景駅駅舎改築工事が実施されています。
今回の研究では「京浜急行大師線連続立体交差事業」と「京急本線（泉岳寺駅～新馬場駅間）連続立体交差事業」の二つについてみていこうと思います。
3.京浜急行大師線連続立体事業
Ⅰ 事業の概要
大師線の連続立体交差事業は川崎市と京急が主導する、主に踏切除却（軌道の高架化や地下化などに踏切を撤去すること）を目的とした事業です。平成5年（1993年）に都市計画が決定し、既に工事が始まっていて、東門前駅～小島新田駅間での地下化工事の一部や大師橋駅（旧産業道路駅、以降は令和2年3月の駅名変更前の事項でも大師橋駅の名称を使用します）の地下駅化が完了し、営業列車が運行されています。
この事業の目的は上記の通り踏切の除却、特に旧産業道路駅～小島新田駅間に存在した、「産業道路第一踏切」を除却するのが大きな目的となっています。この「産業道路第一踏切」は、大師線と両側7車線を擁する産業道路（正式名称：東京都道・神奈川県道6号東京大師横浜線）が交差するポイントで、この産業道路は文字通り産業関連のトラックの往来が多く、踏切が原因の渋滞が頻発していました。
この産業道路第一踏切をはじめ、多くの踏切を除却し、沿線の交通の円滑化や踏切事故の減少、渋滞による騒音や環境汚染の改善、線路により分断された地域の一体化が、この事業の主たる目的です。
当初の計画では、次頁の図1のように小島新田駅～鈴木町駅付近の区間を1期区間、川崎大師駅～京急川崎駅間を2期区間として、小島新田駅付近を除く大師線の大部分を地下化し、またこの際に京急川崎駅～港町（移転後）駅間に新駅として宮前駅（仮称）を建設し、さらには地下化した京急川崎駅から、川崎と小田急線の新百合ヶ丘駅とを結ぶ予定の川崎市営地下鉄に乗り入れる計画でしたが、平成28年に直ちに工事着手できる状況でないとして、2期区間が中止となりました。また、1期区間は東門前駅小島新田方を境界として、小島新田駅寄りを1期➀区間、川崎大師駅寄りを1期➁区間としています。
Ⅱ 事業の途中経過
平成18年より、1期➀区間の工事が着手され、先述の通り、平成31年3月3日の上り線から地下化された大師橋駅の供用が始まりました。現在旧産業道路駅のあった地上部や切り替えられた線路では、撤去工事などが行われています。
この1期➀区間では直下工法という工法が利用されており、工事中でも営業列車が運行されていました。
大師橋駅とその付近の地下化工事は図2の断面図の通りです。
図1 大師線連続立体交差事業計画図
図2 大師橋駅付近断面図
大師橋駅の地下化により4つの踏切が除却され、現在は切り替え前の線路の撤去作業などが行われています。
大師橋駅と付近の現在の様子を図3～6に示します。
図3 大師橋駅
図4 産業道路第一踏切
図5 東門前駅大師橋駅方
図6 切り替え後の地上線路
Ⅲ 今後の事業展開
線路の切り替えが完了した1期➀区間を見てきましたが、継続の判断が出ている1期➁区間と、中止となった2期区間について見ていこうと思います。
1期➁区間と2期区間の工事の概要はそれぞれ以下の通りです。
＜1期➁区間（継続）＞
ⅰ）東門前駅と川崎大師駅、両駅間の地下化
ⅱ）川崎大師駅の地下から勾配を設けて、鈴木町駅付近の現在の地上の線路へすりつけ
ⅲ）ⅰとⅱにより6か所の踏切を除却
（うち2か所が一方通行で交通のボトルネックとなっている）
＜2期区間（中止）＞
ⅰ）川崎大師駅～京急川崎駅間を地下化、鈴木町駅・港町駅・川崎大師駅を移転・地下化
ⅱ）港町駅～京急川崎駅間に新駅「宮前駅」を新設
ⅲ）ⅰとⅱにより5か所の踏切を除却
（うち1か所が大通り（国道409号線）と交差するためボトルネックとなっている）
この概要と図1からわかる通り、この2つの区間は川崎大師駅～鈴木町駅付近で重複しており、そのままでは相容れない計画となっています。
以下の表は両区間について工事するか否か、各場合の評価についてまとめたものです。
以上より、1期➁区間を工事し2期区間は工事をしない、つまり現在の計画の通りに事業を進めるべきだと思います。
勿論このままでは鈴木町駅～京急川崎駅間の踏切は除却できないので、なにか代替案を考えなければなりません。
例えば、大師線は運転の頻度があまり高くなく、かつ1期➁区間を建設した後でも残るボトルネックとなる踏切は、港町駅～京急川崎駅間の国道409号線（通称大師道）と交差する1か所のみなので、ボトルネックとなる踏切の区間だけを立体交差にして、それ以外はそのまま踏切を残すということも可能ではないかと思います。
4.京急本線（泉岳寺駅～新馬場駅間）連続立体事業
続いて、京急本線（泉岳寺駅～新馬場駅間）連続立体事業（以降品川駅付近連立事業）について見ていきます。
Ⅰ 事業全体の概要
品川駅付近連立事業は、北品川駅を高架化し、京急の品川駅（以降京急品川駅）を2面4線の駅として地平化、また通称「新品川」と呼ばれる品川駅の泉岳寺駅寄りにある留置線を地平化する計画です。これにより、京急の撮影スポットとして有名な八ツ山橋付近の品川第一踏切をはじめとして3つの踏切を除却し、かつ今まで2面3線で、首都圏の大手私鉄の東京側のターミナルとしてはキャパシティが不足していた品川駅を2面4線に増強します。他にも八ツ山橋付近にかかる京急のトラス式の鉄橋も撤去されます。
先述の品川第一踏切はラッシュ時を中心に1時間当たり最大40分以上も締め切られる、所謂「開かずの踏切」として悪名高く、無謀横断や踏切事故が絶えず、また渋滞の原因であったため、京急線の立体交差による除却が望まれてきました。以下の図7は事業の計画図、図8は北品川駅～京急品川付近の簡易的な図、図9～15は北品川駅～京急品川駅付近の現在の様子です。
図7 京急本線（泉岳寺駅～新馬場駅間）連続立体事業計画図
図8
図9
図10
図11
図12
図13
図14
図15
Ⅱ 品川駅地平化の概要
京急品川駅地平化・2面4線化についてですが、図13～15からわかる通りすでに用地はある程度確保されています。このスペースは、かつて山手線の留置線があった場所で、この場所に留置していた車両は池袋運輸区に移されています。また、これに伴い池袋運輸区で留置されていた埼京線の車両が、板橋駅に新設された電留線に移されています。
また京急品川駅が地平化することにより、地平化後のホームの上部の空間を利用して、国道15号線をオーバークロスするように東西自由通路を伸ばし、品川駅の港南口と高輪口そして、京急グループの商業施設「ウィング高輪」や、水族館「アクアパーク品川」のある高輪3・4丁目付近が一本の通路で繋がります。この計画の詳細は次項の（ⅲ）で述べます。
現在2027年度に名古屋駅までの開業を目指して建設中のリニア中央新幹線のターミナルが品川駅であり、この事業とは直接関係ありませんが、JR線の品川駅の隣の駅である高輪ゲートウェイ駅を中心に一体の再開発が行われており、品川駅周辺はこれからの発展が見込める地区として期待が高まっています。これは、京急品川駅を地平化・2面4線化する絶好のチャンスであり、他にも京急でも高輪に複数ある自社ビルの機能を横浜みなとみらいの新本社に移し、跡地を活用するなど積極的な施策に出ていることからも、京急の品川に対する期待は高いと思われます。
以下の図16～20は品川駅地平化の工程です。
図16 現在の京急品川駅
図17 ステップ① 仮設杭を打ち、線路を工事桁に交換し、ホームや通路を仮設化
図18 ステップ➁ 今までの構造物を撤去し、地平ホームを建設
図19 ステップ③ 線路を地平ホームに切り替え
図20 仮設構造物を撤去し、東西自由通路を延伸、そして地平化完了
以上のような段階を踏んで、京急品川駅が地平化・2面4線化される計画です。しかし、高架化する北品川駅からどのようにして地平まで線路をアプローチさせるのか、どのようにして線路を切り替えるのか、また線路を切り替える際に京急本線の一部区間を運休させるのかといった事項について詳しく発表されていません。
Ⅲ 周辺の開発事業
先ほど述べたように、現在進行中の品川駅付近連立事業に加えて、リニア中央新幹線のターミナルの建設や高輪ゲートウェイなど品川駅周辺の地域に関連する事業や計画があります。それらの事業・計画について見ていきます。
（ⅰ）リニア中央新幹線のターミナル建設
これは先ほども述べたように、品川駅の東海道新幹線のホームの地下にリニア中央新幹線のターミナルを建設する計画です。この計画はすでに着工されており、リニア中央新幹線自体も2027年の開業に向けて建設が進められています。
（ⅱ）都心部・品川地下鉄構想
この計画は、東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線の白金高輪駅と品川駅を結ぶ地下鉄計画で、南北線・三田線両路線への直通運転が行われると予想されています。
また、この計画は2016年4月に交通政策審議会答申第198号「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」において、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」と位置づけられました。
ルートについては、品川駅北から回り込むようにアプローチし、JR・京急のホームと平行に乗り入れる「Aルート」と、JR・京急のホームに対して垂直に乗り入れる「Bルート」の二つがありますが、予想の輸送人員がAルートとBルートそれぞれ13.4万人/日と7.8万人/日ですので、Aルートが採用される可能性が高いでしょう。また、品川駅のホームは後述する西口駅前広場の整備によって誕生する複合ターミナルに組み込まれる可能性が高いです
（ⅲ）品川駅西口基盤整備事業
この事業は、現在交通量が多く、また横断歩道などにより国道15号線のボトルネックとなっている品川駅西口（高輪口）に、東西自由通路を延伸し国道15号を覆う形でデッキを設ける計画です。このデッキには駅前広場の他に、商業施設や最先端モビリティ（自動運転など）のターミナルが建設される予定です。また、デッキの下には国道15号線に接続するバス停留所やタクシー乗り場などが設けられ、駅前のロータリーの役割も担う予定です。
京急品川駅地平化の項でも触れたとおり、このデッキにより品川駅を挟んだ東側のオフィス地区と西側の商業施設が並ぶ地区がつながり、人の流れの活性化が期待されます。
さらに、このデッキは後述する北口広場につながり、その先の「グローバルゲートウェイ品川」地区までの経路がつながる計画です。ちなみにグローバルゲートウェイ品川はJR東日本が開発を主導する再開発事業で、JR東日本の田町車両センターの跡地が利用されています。2020年3月に開業した高輪ゲートウェイ駅が、この地区の開発の中心となります。
またデッキの南寄り、北寄り両方に新しく東西自由通路を設ける計画もあります。
（ⅳ）環状4号線延伸及び北口広場の整備
環状4号線は港区港南3丁目を起点として江東区新砂三丁目に至る延長約29.9Kmの環状道路で、幹線道路の一つとして放射状の幹線道路と連絡し、都心に集中する交通を分散する役割を担っています。
今回の計画では、4号線の計画のうち未着手である港南～白金台の区間を建設・延伸して国道15号線との接続をします。またこの際に品川駅北側の山手線・京浜東北線・東海道線の直上に人工の地盤を建設して、その上に品川駅北口広場が整備されます。この北口広場のロータリーは直接環状4号線に接続されます。
この計画で整備される北口広場と・東口（港南口）広場・先ほど述べた西口広場で鉄道以外の交通を分担する構想があり、東口広場と西口広場では路線バスやコミュニティーバス、タクシーなどの地域輸送を、北口広場では高速バスや一般車などの広域輸送をになうことになります。
以下の図21は（ⅰ）～（ⅳ）までの計画が完了したときの品川駅周辺の予想図です。
図21 品川駅周辺の将来の予想図
※ ①…グローバルゲートウェイ品川地区 ➁…北口広場 ③…西口広場
以上のように、品川駅周辺では様々な開発事業が行われています。
次項では京急品川駅地平化・2面4線化後の展開について考えていこうと思います。
Ⅳ 京急品川地平化後の展望
品川駅付近連立事業の工事が完了したら、京急品川駅はどのように活用されるでしょうか。考えられるものを下記にまとました。ただしこれから述べることは、すべて新型コロナウイルスが根絶され、国内外の移動や渡航の規制が一切撤廃されたという仮定のもとにあります。
もちろん、この先新型コロナウイルスが根絶されるのかどうかなどといったことについて確証があるわけではありません。そのことを理解したうえでお読みいただけると幸いです。
①羽田空港方面の列車の増発
➁本線・三浦半島方面の列車の増発
③空港連絡列車の新設
④三浦半島方面への観光列車の新設
①・➁については京急品川駅の2面4線化により、現在よりもキャパシティが増強されるので、容易に想像できるのではないでしょうか。①では「羽田空港方面」➁では「本線・三浦半島方面」と分けました。その理由はそれぞれの方面で乗客の乗車理由が異なるからです。
羽田空港方面の列車に乗車する乗客は、専ら羽田空港へ行き、そして飛行機に乗り継ぐのが目的だと予想されますが、本線・三浦海岸方面では、通勤通学のほかレジャーなど多彩な目的が考えられます。
③については上野・日暮里と成田空港を結ぶ京成スカイライナーのような、京急線の沿線や泉岳寺から直通し都営地下鉄浅草線や京成線の沿線とを結ぶいわゆるライナーのような列車を設定することができるのではないかということです。
④については、第2章Ⅱ項で先述したように、現在土日祝日の日中の快特の一部列車（全車クロスシート車で運行される列車）の2号車に、座席指定の「ウィング・シート」車輛が連結されており、混雑する快特列車における着席需要を賄うとともに、いわば品川と三浦半島方面を結ぶライナーの役割を担っています。
京急では乗車券とバスの乗車券、食事券と土産物と交換したり娯楽施設の入場に使えたりするものがセットになった企画乗車券の販売に力を入れていて、特に「みさきまぐろきっぷ」は有名でしょう。
ほかにも京急では三浦半島をPRするテレビ番組に関連したキャンペーンを実施したり、「三浦半島 for you」というキャッチコピーで三浦半島の観光地などを紹介するCMを放映したりするなど、三浦半島への観光・レジャーに力を入れています。
ですから、品川駅のキャパシティが増える以上、三浦半島への観光・レジャーを目的とした観光列車を設定してもおかしくはないと思います。
以上の①～④のように何かしらの形で列車が増発される確率は100％に近いのではないかと思います。
5.まとめ
第3章、第4章で2つの立体交差事業についてみてきましたが、その事項を以下にまとめます。
①大師線連続立体事業
Ⅰ 現在の計画通り、1期②区間については工事を行うべき
Ⅱ 2期区間の踏切については、大師道と交差する箇所のみ立体交差などで除却するのが良い
②品川駅付近連立事業
Ⅰ 今後の品川駅周辺の再開発などで交通需要の増加が予想されるので、今が立体交差や京急品川駅の地平化・2面4線化の絶好チャンスである
Ⅱ 京急品川の2面4線化によりキャパシティが増強されるため列車の増発が期待される
Ⅲ 京急では羽田空港需要や三浦半島への観光・レジャー需要の活用に積極的であるため、それぞれに応じた特別列車が新設される可能性もある
6.終わりに
さて、今回の研究はいかがだったでしょうか。人生最後の研究なので、今までの中でもっとも情熱を注いで書いたつもりですが、正直自分では100％満足できていません。ですが、この研究を読んで京急に少しでも興味をもっていただけたら幸いです。
既に引退した先輩方の最後の研究のあとがきは、研究班の思い出や謝辞、後輩へのメッセージを綴っていることが多いので、僕も例に倣って書きたいと思います。
私は入部してから今まで唯一の100期生の研究班（諸説ある）で、たびたび寂しい経験をすることもありました。その中で優しく丁寧に指導していただいた先輩方には感謝しています。
さて、現在コロナ禍のなか、夏休み中も日数を制限して部活動をしていますが、本当に文化祭までに間に合うのだろうか、文化祭の来場客に自信を持って渡せる完成度まで仕上げられるかなどと考えると胃が痛くなってきます。実際このあとがきを書いている時点で、締め切りから4日オーバーしているのですが...
そんなあやふやな研究班長でも一年間ついてきてくれた研究班のみんなには感謝してもしきれません。
冒頭のあいさつや14行前でも書いた通りこの研究が最後の研究となります。鉃研を引退し、いよいよ大学受験に向けて本格的に勉強を始める時期となりました。
最後になりますが、いままでお世話になった顧問の先生方、校閲してくださった班員の方々、
そして最後までお読みいただいた読者のみなさん
本当にありがとうございました！
7.参考文献
・京急電鉄HP
https://www.keikyu.co.jp
・JR東日本
https://www.jreast.co.jp
・東京都建設局
https://www.kensetsu.metro.tokyo.ljpg.
・東京都環境局
https://www.kankyo.metro.tokyo.lg.jp/index.html
・国土交通省
https://www.mlit.go.jp/
・国土交通省 関東地方整備局 東京国道事務所
https://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku
・鉄道計画データベース
https://railproject.tabiris.com/index.html
おことわり：Web公開のため一部表現を変更させていただきました。掲載されている情報は研究公開当時のものです。現在とは若干異なる場合があります。