相鉄本線について考える

1.はじめに

来場者のみなさん、本日は文化祭並びに鉃道研究部の展示にお越しいただき、誠にありがとうございます。鉃道研究部では毎年（昨年は実施できませんでしたが）このように模造紙（編集者注：本研究は部誌掲載ではなく、展示室に模造紙を展示する形で公開されました。）に大きな研究を掲示しています。今年のテーマは、JR/東急直通などで最近話題になっている相鉄本線です。中学1年生にとっては初めての執筆となります。ぜひ、最後までご覧ください。

※この研究の執筆に当たっては、基本的な感染対策をしたうえで調査を行っています。

2.路線紹介

相鉄本線は横浜-海老名間の24.6kmによって構成されており、駅は全部で18駅あります。

相鉄いずみ野線（二俣川-湘南台駅間）が本線に横浜から二俣川まで乗り入れしているので、横浜駅には海老名行のほかに湘南台行などのいずみ野線まで行く電車が乗り入れています。

また、相鉄新横浜線（西谷-羽沢横浜国大駅間）が同じく本線に西谷駅から海老名駅まで乗り入れしているので、海老名駅には横浜行と、新宿行などの新横浜線、また、新横浜線にさらに直通しているJR埼京線方面まで行く電車が乗り入れています。

その他にも、1941年からは旅客輸送は行われなくなり、かつては在日米軍厚木基地へ航空燃料輸送を行っていた相鉄厚木線（相模国分信号所-厚木駅間）と、相模国分信号所（かしわ台-海老名間）で分岐します。相鉄厚木線は現在は定期営業列車の設定はないものの主に新型車両の搬入や留置線として用いられています。

種別は朝ラッシュ時間帯には主に本線から急行、特急、いずみ野線から各駅停車、通勤急行、通勤特急があり、新横浜線にも乗り入れする特急も走っています。昼にはいずみ野線に各駅停車、本線には快速、特急が走っていて、新横浜線へは各駅停車が走っています。夕ラッシュ時間帯は主に、本線は各駅停車、急行、いずみ野線には快速が走っています。新横浜線からは朝ラッシュ時と同様に特急が乗り入れています。

▲相鉄本線の路線図・各種別の停車駅

3.車両紹介

20000系/21000系

　20000系は、2018年に登場した車両で、東急との直通線に使用される予定です。

車体は「ヨコハマネイビーブルー」のカラーになっているほか、低騒音化・省エネルギー化に努められた車両で、2018年にはグッドデザイン賞、2019年にはローレル賞を受賞しました。

21000系は、2021年から導入されている車両で、こちらも東急との直通線に使用される予定です。

12000系

　2019年に登場した車両で、相鉄本線・いずみ野線のほかに、相鉄―JR直通線に使用されて、定期では板橋駅の留置線まで走行しています。車体は9000系から取り入れられた「ヨコハマネイビーブルー」のカラーで、正面は獅子の口をイメージしています。前方監視カメラと車内防犯カメラを相鉄で初めて採用し、2019年にはグッドデザイン賞を受賞しました。

11000系

　10000系のコンセプトを継続し2009年、JRのE233系をベースにして作られた車両で、ユニバーサルデザインが積極的に採用されています。

10000系

2002年に登場した車両で、JRのE231系がベースになっています。

「人と環境へのやさしさ」「ライフサイクルコストの削減」を主軸として製造され、バリアフリー及び環境に配慮された車両となっています。

2019年から機器更新工事が行われ、そのうち一部編成は「ヨコハマネイビーブルー」カラーに変更されています。

9000系

1993年に登場した車両で、前面ガラスが曲面になっていて傾斜しているため、スピード感のあるデザインとなっています。相鉄で初めて車椅子スペースをもうけ、バリアフリー化に努められた車両です。また,VVVFインバーター制御装置や車両情報装置を採用しています。

2016年から相鉄創立100年と都心乗り入れを視野に入れてリニューアルされ、初めてヨコハマネイビーブルーを採用したほか、シートカラーもグレーに変更されています。

8000系

1990年に登場した車両で、VVVFインバーター制御装置や車両情報装置を採用しています。また、1993年以降に製造された車両より車椅子スペースも設けられています。

2020年に、一部の編成がヨコハマネイビーブルーに変更され、同時に車内の座席・つり革も取り替えられました。

4.駅紹介

【SO01】横浜駅

4面3線の駅で、1番線は各停、2・3番線は快速や急行、特急と、種別によってホームが違い、とてもわかり易いです（一部列車除く）。

駅の上にはビルがあり、改札は1階と2階にあります。

2019年度の1日平均乗降人員は421,960人で、全18駅の中で最多となっています。

【SO02】平沼橋駅

　1面2線のシンプルな駅です。

特に目立った特徴はなく、周りは静かな住宅街、という印象です。
2019年度の1日平均乗降人員は8,962人で、全18駅の中で最も少ないです。
【SO03】西横浜駅

　1面2線の駅で、駅北側に留置線があります。

　横浜駅から当駅付近まではJR横須賀線・東海道線と並走しています。

　天王町駅～星川駅間の連続立体交差事業に関連して改良工事が行われ、2005年に駅舎が新しくなりました。

　2019年の1日平均乗降人員は14,832人で、全18駅中16位です。

【SO04】天王町駅

　2面2線の駅で、横浜方に渡り線があります。

駅の近くには横浜市最大の計画都市「横浜ビジネスパーク（YBP）」があり、今年の5月末に新たにYBP口が設けられました。

また、近年公道の渋滞を減らすための対策としての相模鉄道本線（星川駅～天王町駅）連続立体交差事業（星天連立事業）の横浜方の拠点となっていて、2018年に上下線ともに高架化が完了し、今も整備工事が進められています。

2019年度の1日平均乗降人員は27,313人で、全18駅中11位です。

【SO05】星川駅

　2面4線の配線と留置線3本を持ち、待避や車両の留置が可能な駅です。

駅前には川が流れ、住宅地が広がっています。また、駅は高架化工事中で、連絡通路などが整備される予定です。

2019年度の1日平均乗降人員は28,302人で全18駅中10位です。

【SO06】和田町駅

2面2線の駅で、対面式のホームです。

ホーム上にトイレがあります。

駅の近くには商店街(和田町商店街)やスーパーマーケット、銀行があります。

2019年度の1日平均乗降人員は18,017人で、全18駅中15位です。

【SO07】上星川駅

2面2線の駅です。

駅の南側には帷子川が流れており、商店街が発達している他、銭湯が多く立地しています。北側には八王子街道が通っており、住宅街が広がっている他、丘陵を登ると横浜国立大学があります。また、海老名寄りを東海道貨物線が高架で横切っている他、横浜寄りには保線区があり、軌陸車が留置されていることが多いです。

2019年度の1日平均乗降人員は26,007人で、全18駅中12位です。

【SO08】西谷駅

2面4線の駅で、海老名寄りに留置線があります。

マルエツ西谷店の最寄り駅ではありますが、最近になって駅が大きくなったためか、大きな駅とは逆に駅の近くには住宅街が広がっています。また、駅の先二俣川寄りには、東海道新幹線の高架があり、時おり新幹線が通過します。駅の北には八王子街道、南には帷子川が通っています。

相鉄本線と相鉄・JR直通線の分岐駅であり、相鉄・JR直通線の開通決定によって整備が進められ、今では急行以外のすべての種別が停車する駅となっています。

2019年度の1日平均乗降人員は24,551人で、全18駅中13位です。

【SO09】鶴ヶ峰駅

2面2線の駅です。

駅にはココロット鶴ヶ峰という飲食店やスーパーが入っている商業施設が併設されています。駅の北側には商店街があり、その先には9番線まであり、よこはま動物園ズーラシアへ向かうバスの始発停留所もある鶴ヶ峰バスターミナルがあります。

しかし、それとは対照的に南側にはお店が少なく、住宅の割合が高いです。

2019年度の1日平均乗降人数は57,070人で、全18駅中6位です。

【SO10】二俣川駅

相対式2面4線のホームです。相鉄いずみ野線と本線の分岐駅です。

数年前はホームの上に少し駅舎とバス停が在るぐらいでしたが、打って変わってJOINUSなど大きな駅ビルが建っています。

それでも、横浜側は大池公園や小高い丘もたくさんあるのどかな住宅地で、大池公園ではホタルを見ることができます。

2019年度の1日平均乗降人員は82,602人で、全18駅中4位です。

【SO11】希望ヶ丘駅

2面2線の駅で、対面式のホームです。

横浜寄りの先頭車付近にエスカレーター、階段、エレベーターがあります。

希望ヶ丘高校の最寄駅であり、駅の近くには相鉄ローゼンやロピアといったスーパーマーケット、商店街(希望ヶ丘商店街)があります。

2019年度の1日平均乗降人員は34,405人で、全18駅中9位です。

【SO12】三ツ境駅

2面2線の対向式ホームがある駅です。

駅の近くには大きめの商業施設があり、商店街もある便利な駅前です。

また、横浜駅まで19分のアクセスなので、通勤・通学される人におすすめです。駅の近くには警察署や区役所があり、治安が良く落ち着いているのが魅力です。

2019年度の1日平均乗降人員は57,806人で、全18駅中5位で、乗り換えの無い駅としては最多です。

【SO13】瀬谷駅

2面4線の駅で、待避ができます。

北口には駅前広場が整備されていて、周辺には薬局やイトーヨーカドー、マルエツなどの生活用品店が存在します。南口方面に駅前広場はなく、少し入り組んだ市街地となっています。他にもスポーツクラブや交番など、一通りの施設は周辺に揃っています。環状4号線などの道路が周辺を通っており、交通の便も悪くありません。

2019年度の1日平均乗降人員は44,085人で、全18駅中7位です。

【SO14】大和駅

島式1面2線で相模大塚駅方に引き込み線があります。

小田急大和駅とは隣接していて駅の近くには東横イン・多数のコンビニと周りに整備された大きな通りがあります。

相鉄線の大和行きは朝と夜で合計5本ほど設定されています。

2019年度の1日平均乗降人員は115,878人で、全18駅中3位です。

【SO15】相模大塚駅

1面2線の駅で、留置線があります。

駅の近くに桜森稲荷神社があります。また車両基地もありかしわ台駅を補完する役割も果たしているようでした。

2019年度の1日平均乗降人員は14,284人で、全18駅中17位です。

【SO16】さがみ野駅

2面2線の駅で、相対式のホームです。

　北口と南口からそれぞれバスが発着しています。

　駅周辺には、そうてつローゼンや相鉄ライフがあります。

　北口付近には駐輪場があり、自転車で駅に来ている人も見かけました。

　2019年度の1日平均乗降人員は37,399人で、全18駅中8位です。

【SO17】かしわ台駅

2面4線の橋上駅で、駅横にはかしわ台車両センターがあります。普段は行われていませんが、待避や折り返しも可能な構造です。

駅前には車両基地のほか、住宅も多くあります。

2019年度の平均乗降人員は18,665人で、全18駅中14位です。

【SO18】海老名駅

　相鉄本線の終着駅で1面2線の頭端式ホームです。
　東口から路線バスの他に、羽田空港行きの高速バスや海老名市のコミュニティバスが発着しています。また、海老名駅には他にも小田急線とJR相模線が通っていて、相鉄線から小田急線の乗り換えには約2分、相鉄線からJR線までは約5分かかります。
　駅の周辺には、マルイやららぽーとなど商業施設のほか飲食店街もあります。
　2019年度の1日平均乗降人員は123,213人で、全18駅中2位です。

5.問題点

（1）朝ラッシュ時間帯

　相鉄本線では朝ラッシュ時間帯に約15分パターンでの運行が行われており、1パタ―ン当たりの運行本数は以下の表のようになっています。

▲朝ラッシュ時間帯の現行ダイヤ

このダイヤの問題点は、利用客の多い西谷～海老名間の特急通過駅の利便性が低いことです。

　全駅が1日平均乗降客数2万人以下であるいずみ野線の各駅には1パターン当たり3本の列車が停車するのに対し、6駅中4駅が1日平均乗降客数3万人以上である二俣川～海老名間の特急通過駅には1パターン当たり2本の列車しか停車しません。また、相鉄単独駅のうち2番目に利用者数が多く、1日に5万人以上が利用する鶴ヶ峰駅に停車する優等列車は1パターン当たり湘南台駅始発の通勤急行1本のみで、この列車が混雑する原因となっています。

　また、この時間帯に運行されるJR線直通列車は全て相鉄線内特急で運転されているため、特急通過駅から乗車する場合は必ず乗り換えなければならず不便です。以下の表のように、大和・海老名～都心方面において相鉄・JR直通線は定期運賃で小田急線に大きく劣るため、速達性を高めるために相鉄線内特急で運転しても焼け石に水です。

　そもそも、相鉄・JR直通線建設の目的は「相鉄単独駅から東京都心まで乗り換えなしで結ぶこと」であり、特急新設の目的は「県央地域から横浜への速達性を高めることで、直通線開業による横浜駅周辺の衰退を防ぐこと」なので現行ダイヤはこれらの目的から大きく外れたものとなっています。

（2）星天連立事業の遅延

　2002(平成14年)度から行われてきた相鉄本線星川駅～天王町駅間連続立体交差事業（星天連立事業）は星川駅～天王町駅間を高架化することで踏切を撤去し周辺道路の混雑を解消するためのものです。この事業はもともと2008（平成20）年の時点で線路が高架化される見込みでしたが、実際に高架化が終わったのは、2018（平成30）年のことでした。さらに駅舎の改良工事、周辺の撤去作業などは今年まで続く見込みとなっていますが、その期限も近づいてきています。なぜ星天連立事業はここまで長引いてしまっているのでしょうか。

図1　星天連立事業の予定について

（星天ニュース３９号より作成）

①工事の際の交渉

高架化が行われた星川駅～天王町駅間には多くの住宅が立ち並んでおり、工事を行うための用地を確保するときに多くの人々との交渉が必要となります。また、騒音・振動などの公害を懸念した反対運動が発生する場合があります。実際、小田急小田原線梅ヶ丘駅～喜多見駅間の高架化の際に起こされた連立事業の認可取り消しを求める訴訟では最高裁が「地権者だけではなく近隣住民も訴訟資格を持つ」と認めており、高架化の際には多くの人々への配慮が必要となります。

②工事を行う時間の短さ

①のような状況を少しでも減らすために、従来の線路の真上に新しい線路を作ることで用地の確保量を大きく減らすという策があります。実際星天連立事業では大半の区間でこのような方法で工事が行われました。しかしこの場合工事中の高架の下にある従来の線路に支障をきたす可能性があるので、工事を夜間に行う必要がありますが、この場合も周囲の住民のために騒音などを抑えなければならず、とても短い時間しか工事ができません。これも長くなる要因の一つになっています。

③道路への配慮

線路の高架化の後にはやはり踏切等の撤去などが必要になりますが、これも長期化の一因となっています。

星川駅～天王町駅間の周辺の道路は以前から混雑しており、このような状況の対策として高架化が行われたのですが、高架化した後の線路・踏切の撤去、線路跡の整備などを行う際も交通に配慮しなければならず、その点でも工事が長引いていると言えます。

6.改善策

（1）朝ラッシュ時間帯

　前章に「ラッシュ時間帯のJR線直通列車が全て相鉄線内特急であること」が問題点であるとしましたが、大和駅・海老名駅から東京都心へ向かう時に直通線が全く使い物にならないわけではなく、渋谷駅や池袋駅に乗り換えなしで向かえたり、品川駅や新橋駅に向かう際に、小田急線を利用すると新宿駅の混雑した構内を通ってJR線に乗り換えなければならないのに対し、直通線を利用すると武蔵小杉駅や西大井駅の同一ホームで横須賀線の列車に乗り換えができるためストレスなく向かえたりします。また、相鉄・JR直通線の利用者数は1日当たり約2万6千人と計画の半分以下にとどまっており、ニーズが高いとは言えないため特急通過駅の利用者の大部分も横浜駅に向かう客であると考えられます。これらの点から、JR線直通列車の一部を相鉄線内特急で運転することは問題ないと思います。ですから、「JR線直通列車が特急であるパターン（以下「パターン1」）」と、「JR線直通列車が各停であるパターン（以下「パターン2」）」の2パターンを交互に繰り返すダイヤにすればよいと思います。なお、1パターンの長さは現行ダイヤと同じにします。

（パターン1）

　1パターン当たりの運行本数は以下の表のようにします。

▲朝ラッシュ時間帯の改善ダイヤ（パターン1）

　1パターン当たり1本の横浜行き特急を通勤急行に変更します。先述の理由などにより朝ラッシュ時間帯の混雑率は「通勤急行＞急行＞特急」の順となっているため、この変更はより利用客のニーズを反映しているといえます。また、現行ダイヤではJR線直通特急は西谷駅と二俣川駅の両駅で湘南台駅始発の列車と接続を取りますが、この改善ダイヤではJR線直通特急は西谷駅で海老名駅始発の通勤急行と接続を取ります。これにより二俣川～海老名間の特急通過駅からJR線直通列車を利用する際の利便性が向上します。なお、このダイヤでは平沼橋～星川の各駅で最大11分の間隔が空いていますが、各駅停車は優等列車よりも利用者が少ないですし、4駅とも1日平均乗降客数3万人以下なのでこれでも問題ないでしょう。

（パターン2）

▲朝ラッシュ時間帯の改善ダイヤ（パターン2）

　パターン2ではパターン1のJR線直通特急を横浜行きに、海老名発通勤急行をJR線直通各停に変更します。それ以外はパターン1と同じです。なおこのダイヤでは通勤急行の本数が現行ダイヤと同じになっていますがJR線直通各停に乗車し西谷駅で特急に乗り換えることで横浜駅にスムーズに向かえるのでこのことを利用客に十分に案内すれば良いでしょう。

(2)星天連立事業について

それでは、星天連立事業の遅延について、今できる対策についてみていきます。なお、現在（2021年8月）の時点では高架化は終わっていますので、問題点の③で上げた部分を中心に述べたいと思います。

道路の改修について、相鉄は大きな区間に分けて工事をしていますが、そうしてしまうとその区間を通りたい車などが大量に迂回してくるので、一部の道路が非常に混雑してしまいます。これを防ぐためには、工事区間を細かいブロックに分けてすぐ迂回ルートに回れるようにするべきだと考えます。こうすることで線路を渡ろうとする車を分散させることができます。

ここまでで、相鉄が力を入れている星天連立事業の問題点について少しでも分かって頂けたら幸いです。

相鉄は西谷駅～二俣川駅間でも立体交差事業を計画しているので、そちらでどのような工夫がなされるのかにも期待しています。

7.終わりに

いかがでしたでしょうか。今年度は新型コロナウイルス感染拡大により例年通りとはいきませんでしたが、何とか完成させることができました。

相鉄線は、都心直通やデザインブランドアッププロジェクトなどにより、さらに発展していくことが予想されます。今後に期待です。

最後に、読者の皆さん、

最後までお読みいただきありがとうございました！

【参考文献】

相鉄グループ

https://www.sotetsu.co.jp/