ＫＡＷＡＳＡＫＩ ＫＲ−1 1988

ＫＡＷＡＳＡＫＩ ＫＲ−1 1988

　ＫＲ250(1984y)/250Ｓ(1985y) のタンデムのパワーユニットを廃止し、クランクケースリードバルブの前傾50°パラレルツイン・シリンダーに転換している。二代目になったホンダＮＳＲ250 Ｒや、同じ並列シリンダーのヤマハＴＺＲ、ニューモデルとなったばかりのスズキＲＧＶ250 Γに挑戦を果たした。が、パラレルツインとしての完成度の高さを表しながら、ユーザーの興味を引くまでには到らなかった。乾燥重量123kgはクラスにあって最軽量で、ホイルベースもＮＳＲ−Ｒの1,35 5mm次いで二番目の1,365mとコンパクトなマシンだった。高速安定性に優れ、ハンドリングもシットリとした落ちつきを持ったもので、一般公道を根ざした設定ではベストなものと言える。何故これほどのモデルがヒットしなかたのか不思議に思えるほどだ。ＫＲ−1のカタログラインナップに際して、ＫＲ250 Ｓも併売されていた。が、パワーユニットの独創性ではタンデムにカワサキらしさを感じる。このあたりがユーザーには不満に感じた部分かも知れない。既にＶシリンダーの新時代に入っていた250ccレプリカに、何故敢えてオーソドックスなシリンダーレイアウトで挑んだのか、素直に同調出来ない部分でもある。このＫＲ−1に関しては、マシンの熟成化への課題を兼ねて、Ｆ3レースにエントリーすることがデビュー当初から決定していた。4 サイクル400ccクラスにはＺＸ−4が開発の目標として定められている。ＫＲ−1のパワユニットに関しては、軽量・コンパクト化と合理的レイアウトを兼ね備えたものとして、並列／クランクケースリードバルブが選定された。カーボンファイバー製のリードバルブを採用して、ハイレスポンスで豊かなパワーフィーリングを実現させることが目標だった。カワサキのオフ車には既に採用していたＫＩＰＳをロードモデルとしては初の装備とし、マイコン制御で精度を高めている。このために出力特性は極めてフレキシブルで、低回転から高回転域まで、全域でトルクフルな特性が実現されている。ただ、一軸バランサーを採用しているとは言え、硬質感のある微振動が全域でハンドルに伝わってくる。レーサーライクなモデル特有の_竄ﾆいえば致し方ない。実際に慣れるのに時間は掛からないが_竅BフレームはＴＴ−Ｆ1で培ったアルミツインチューブ。フロントフォークにはクラス最大のインナーチューブ径（φ41mm）が与えられ、エア併用のバネレートが異なる2段スプリングの採用で、初期からフルストロークに至り全域で理想的な作動特性が得られている。また、スプリングイニシャル調整スクリューで無段階のコントロールが可能となっている。リアサスペンションは、アルミボディ採用のチッ素ガス封入式のクッションユニットを使用。スプリングイニシャルで無段階、減衰力で4段階の調整が可能。自在なセッティングが得られるはずだ。ホイールは、フロントにリム幅2.75インチ、リアに3.5インチのアルミ中空3本スポークを配し、レース用スリックタイヤの装着を可能としている。翌年1989年にはＫＲ−1 Ｓ／Ｒが、よりパフォーマンスを高めて待機している。