世界でEVシフト破綻の兆候→HV拡大

Business Journal

【転載開始】

■世界でEVシフト破綻の兆候→HV拡大

　「やはりトヨタの判断は正しかった」

　2024.03.03

トヨタ「プリウス」

（「Wikipedia」より／芯正）

　世界で電気自動車（EV）シフトが遅れ、

自動車メーカー各社はEV戦略の見直しを

相次いで表明している。

一方、ここへきてハイブリッド車（HV）

の販売がEV以上に伸びており、

EVに懐疑的な姿勢を見せてHVの開発に

注力してきたトヨタ自動車に対し

「やはりトヨタが正しかったのではないか」

という声も広まっている。

　欧州は2035年までに全ての新車をEVなど

のゼロエミッション車（ZEV）にするという

方針を掲げており、米国の一部州も同様の

方針を決めている。

日本も35年までに全新車を電動車にする方針

を掲げるなど、EVシフトは世界的潮流でも

あった。

この流れに自動車メーカー各社も対応。

独メルセデスベンツは2020年代の終わり

までに全車種を完全電気自動車（BEV）に

するとし、米ゼネラル・モーターズ（GM）

は35年までに販売する全乗用車をEVにする

と表明。

独フォルクスワーゲン（VW）は世界に

おけるEVの販売比率を30年までに50％に

するとしている。

　日本勢も、マツダは30年までに全販売に

占めるEVの比率を25〜40％に、ホンダは

40年までにEV・燃料電池自動車（FCV）

販売比率をグローバルで100％に、

日産自動車は欧州市場において26年度に

おける電動車両の販売比率を98％にする

方針を決定。

　一方、EV普及に懐疑的な姿勢を見せて

きたトヨタは、26年までに世界で

年間150万台のEVを販売する目標を公表

しているが、豊田章男会長は1月の講演で

「いくらBEV（バッテリー式電気自動車）

が進んだとしても市場シェアの3割だと思

う」

「エンジン車は必ず残る」と語るなど、

EVへの過度な期待を避けている。

　そんなトヨタの姿勢を正当化するかの

ように、EVの成長は早くも鈍化。

2月8日付日本経済新聞記事によれば、

欧州市場の22年から23年にかけての

EV販売の伸びは2.5ポイントであるのに

対し、HV（HEVのみ）のそれは

3.1ポイントとHVのほうが上回っている。

また、23年の新車販売に占めるHVの比率

は33.5％なのに対し、EVは14.6％に

とどまっている。

そしてガソリン車の占める比率の下落率は

縮小傾向にあり、22年から23年にかけて

は1.1ポイントの下落にとどまり、

23年時点でも新車販売の35.3％を占めて

いる。

そして、エンジン車とハイブリッド車を

合計した「エンジン搭載車」の比率は

同年時点で82.4％となっており、

脱エンジン車を掲げる欧州ですら、いまだ

新車販売の8割がエンジン車となっている

という。

　こうした現状を受け、自動車メーカーも

方針転換をあらわにしている。

30年に完全電動化をするとしていた

メルセデスベンツはこれを撤回し、

新型エンジンの開発に着手。

GMはプラグインハイブリッド車（PHV）の

生産再開の検討に入ったと伝えられており、

ミシガン州の工場での電動ピックアップ

トラックの生産拡大の延期を発表している。

　そして世界を驚かせたのが、アップルの

EV開発からの撤退だ。

アップルは2010年代の半ばから完全自動化

機能を搭載するEV「アップルカー」の開発

に取り組んでいたが、先月に中止が明らか

となった。

　「アップルが10年かかっても製品化に

至らず開発中止に追い込まれるほど、車の

開発・製造というのは難易度が高い。アッ

プルが開発を中止したのは、技術的な問題

もあるだろうが、EV市場の将来性に懐疑的

になった面もあるのでは。大きな成長が見

込めないEVよりも生成AI（人工知能）など

の分野にリソースを割いていったほうがよ

いと判断したのだろう」

（自動車業界関係者）

　EV一辺倒からの脱却は各国政府でも進ん

でいる。

ドイツは23年12月にEV補助金の支給を停止。

中国も中央政府によるEV購入の補助金を

22年末に停止している。

■伸びるHV

　そんなEV失速を尻目に伸びているのはHV

だ。

調査会社のマークラインズによると、

主要14カ国の23年のHV販売台数は前年比

30％増の421万台で、増加率ではEVとPHV

の合計である28％増を上回った。

　HVに強い日本の自動車メーカーにとって

は追い風だ。

トヨタの23年のHV販売台数は344万台で

あり、前年比32％増。

23年4-12月の全新車販売（790万8000台）

のうちHVの占める比率は33％にまで上昇し、

利益率の高いHVの販売増も影響して、

24年3月期連結決算（国際会計基準）の

純利益は過去最高の4兆5000億円になる

見通し。

　「EVが普及しない一番の要因は、その高額

な費用。世界シェア2位のテスラだと平均600

万円もするが、トヨタのHVであれば100万円

台からある。このほか、EVは充電時間が長く、

ガソリン車のようにぱっと給油するわけには

いかない。充電設備も少なく、現実的には

車庫と充電設備がある戸建て住宅ではないと

厳しいため、購入層は限られてくる。HVなら

充電そのものが不要。あらゆる面でHVのほう

が優れているのは明らかで、やはり世界の

自動車の主流がEVになるというのは現実的で

はない。そのあたりのことをトヨタは十分に

理解して商品開発戦略を立てており、先見の

明があったということ」（自動車業界関係者）

　別の自動車業界関係者はいう。

　「原材料の採掘から製造、廃棄まで全工程を

比べれば、EVのほうがエンジン車より何倍も

二酸化炭素排出量やエネルギー消費量、鉱物

資源の消費量は多く、『EVのほうが環境負荷

が低くてクリーン』という謳い文句が嘘だと

いうことは、すでに広く知られている。また、

世界のEV市場ではすでに中国のBYDがテスラ

を抜いてシェア1位となっているが、EV推進

により自動車市場で中国勢が台頭しているこ

とに対し、米国と欧州で危機感が高まってお

り、各国政府がEV一辺倒の路線を転換させる

のは時間の問題だとみられている」

（文＝Business Journal編集部）

【転載終了】

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　厳冬国では冬場にバッテリーが70%も

消費してしまうマイナス環境も不利な

ところですね。

　国際社会がHVや水素補給が短時間で

済むFCV、水素自動車に移行する可能性

が高そうですね。

　EVは、近地走行や買い物に利用する

軽EVというところでしょうか。

　昨日、次に乗り換え候補のカタログを

もらってきたのですが、HVはエンジン車

より６０万円ほど高いですね。

　ジムニーシエラを乗り換え候補にして

いたのですが、個人予想では価格が

280万円程度と考えていたんですが、

予想に反し360万円くらいになりそうで

す。

思い入れがないと買えない価格設定です

ね。